Dlaczego warto ubezpieczać ładunek w transporcie?

Tam, gdzie prowadzony jest handel, z pewnością niejednokrotnie pojawia się pytanie, czy warto ubezpieczać towar na czas transportu. Przecież każdy rzetelny przewoźnik, drogowy lub lotniczy, ma ubezpieczenie OC lub w przypadku przewoźników morskich Protection & Indemnity, obejmujące odpowiedzialność za powierzony do przewozu ładunek. Dlaczego więc warto sięgnąć dodatkowo po ubezpieczenie Cargo?

Odpowiedź na tak postawione pytanie może nasunąć  się sama po krótkim przedstawieniu uregulowań prawnych w zakresie odpowiedzialności przewoźników, zawartych w powszechnie obowiązujących konwencjach międzynarodowych. Warto sprawdzić, w jak wielu sytuacjach możemy uzyskać tylko częściową rekompensatę za np. utracony towar.

Transport morski

Najpowszechniejszym światowym aktem prawnym, regulującym odpowiedzialność przewoźnika morskiego za powierzony do przewozu ładunek, jest Konwencja brukselska o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisana w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. (ratyfikowana i wprowadzona do polskiego porządku prawnego w roku 1937), zmieniona protokołem brukselskim z dnia 23 lutego 1968 r. (wprowadzonym do polskiego porządku prawnego w roku 1980), powszechnie znana jako Reguły Haga-Visby (lub hasko-visbijskie). W niewielu już państwach na świecie stosowana jest Konwencja brukselska 1924 bez protokołu 1968, zwana Regułami haskimi, ale należy jednocześnie odnotować, że będąca w mocy w Stanach Zjednoczonych ustawa z 1936 roku „Carriage of Goods by Sea Act” oparta jest na Regułach haskich. Konwencja brukselska 1924 (wraz z protokołem 1968) przewiduje szereg okoliczności, wyłączających odpowiedzialność przewoźnika za szkody w ładunku, tak zwanych ekscepcji. Są to:

  1. działania, błędy, zaniechania kapitana, członka załogi statku, pilota lub innej osoby działającej na zlecenie przewoźnika w nawigowaniu lub zarządzaniu statkiem;
  2. pożar, o ile nie został spowodowany rażącym błędem lub winą własną przewoźnika;
  3. niebezpieczeństwa morza i wypadki na morzu oraz innych wodach żeglownych;
  4. siła wyższa (w oryginale „Act of God”);
  5. działania wojenne;
  6. działania wrogów porządku publicznego;
  7. areszt lub zatrzymanie przez panujących, władców lub lud bądź zajęcie w drodze postępowania prawnego;
  8. restrykcje związane z kwarantanną;
  9. działania lub pomyłka załadowcy bądź właściciela ładunku, jego agenta albo przedstawiciela;
  10. strajki, lokauty, zatrzymania lub powstrzymania się od pracy z jakiegokolwiek powodu, częściowe czy generalne;
  11. zamieszki i niepokoje społeczne;
  12. ratownictwo lub próba ratowania życia albo mienia na morzu;
  13. utrata objętości, wagi lub jakakolwiek inna strata / szkoda wynikła z wewnętrznej wady, jakości lub właściwości ładunku;
  14. niedostateczność opakowania;
  15. niedostateczność lub nieodpowiedniość oznakowania;
  16. wady ukryte niemożliwe do wykrycia przy zachowaniu należytej staranności;
  17. jakakolwiek inna przyczyna powstała bez rzeczywistego błędu lub okoliczności, na które przewoźnik miał wpływ.

Powyższy zestaw wyłączeń odpowiedzialności, na które może powołać się przewoźnik morski, jest bardzo szeroki. Na tym jednak nie kończą się prawne przywileje przewoźników morskich. Reguły Haga-Visby przewidują ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika do sumy będącej równowartością SDR 666,67 za sztukę ładunku lub 2 SDR za kilogram jego wagi, w zależności od tego, która z wartości będzie wyższa. Jeden SDR to obecnie równowartość PLN 5,35 lub EUR 1,19 lub USD 1,45. Warte odnotowania jest również to, że wspomniana wyżej ustawa Carriage of Goods by Sea Act 1936, obowiązująca w Stanach Zjednoczonych, przewiduje jeszcze korzystniejsze dla przewoźników limity odpowiedzialności, mianowicie USD 500 za sztukę ładunku, a dla ładunków nieprzewożonych w sztukach (np. ładunki masowe) USD 500 za zwyczajową jednostkę, od której naliczany jest fracht (opłata za przewóz), czyli np. tonę lub metr sześcienny.

Niejako na szczycie tych wszystkich prawnych możliwości obrony przed roszczeniami i ograniczeniami odpowiedzialności jest, stosowane w przypadku dużych katastrof i wypadków morskich, ogólne ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia wynikające z jednej katastrofy czy wypadku morskiego, na podstawie konwencji londyńskiej z 19 listopada 1976 o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie. Nie wchodząc w szczegóły,  na podstawie tej konwencji armator statku, który uległ katastrofie, wypadkowi czy innemu zdarzeniu na morzu, powodującemu szkody dla osób czy stron trzecich, może powołać fundusz lub fundusze (na przewidziane w konwencji kategorie szkód) ograniczenia odpowiedzialności, z którego zaspokajane będą roszczenia poszkodowanych do jego lub ich wyczerpania. Jeśli suma roszczeń przekracza wysokość funduszu, roszczenia są redukowane proporcjonalnie i nie jest możliwe zaspokojenie się roszczących poza takim funduszem.

Dla zobrazowania efektu, jaki może przynieść zastosowanie w praktyce konwencji londyńskiej 1976, warto przytoczyć przykład naszego klienta. Statek ubezpieczony w Warcie od ryzyk morskich (Kadłuba i Maszyn, t.j. casco oraz Protection & Indemnity t.j. strat/wydatków z tytułu OC armatora) spowodował kolizję z drugim statkiem, w wyniku którego ten drugi statek zatonął wraz z całym ładunkiem. Szkody z tytułu utraty ładunku, statku oraz zanieczyszczenia środowiska wyniosły w sumie równowartość ponad 40 milionów dolarów USA. Tyle zatem wynosiła potencjalna odpowiedzialność armatora statku – sprawcy kolizji. Dzięki ustanowieniu przez armatora funduszu ograniczenia odpowiedzialności w oparciu o konwencję londyńską 1976,  jego odpowiedzialność za te wszystkie roszczenia w sumie ograniczyła się do równowartości ok. 1,2 miliona USD. Patrząc na to z punktu widzenia właściciela utraconego ładunku (był to ładunek masowy, całostatkowy), kompensata jego prawie 10-cio milionowej straty (w USD) możliwa była jedynie w niewielkiej proporcji. Ładunek oczywiście był ubezpieczony i to jego ubezpieczyciela ostatecznie obciążyła ta strata.

Na koniec warto również dodać, że stosowane powszechnie na świecie ubezpieczenie armatorów, zwane Protection & Indemnity (oferowane przez kluby armatorskie, będące w istocie towarzystwami ubezpieczeń wzajemnych[1]),  nie jest z formalnego punktu widzenia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej armatorów.  Jest ono  natomiast ubezpieczeniem wypłacanych przez armatorów odszkodowań. Zatem armatorom przysługuje w myśl reguł tego ubezpieczenia refundacja, wypłaconego osobie lub stronie poszkodowanej, odszkodowania, ale poszkodowanemu nie przysługuje prawo do akcji bezpośredniej, czyli roszczenia i uzyskania odszkodowania bezpośrednio od ubezpieczyciela. To powoduje, że np. w przypadku zatonięcia lub zezłomowania statku, na którym przewożony był ładunek, który uległ szkodzie lub został utracony, mogą wystąpić trudności w wyegzekwowaniu ugody lub nawet wyroku sądowego, gdyż powszechnie stosowane jest rejestrowanie spółek jako właścicieli jednego tylko statku i nie posiadających żadnego innego realnego majątku, który mógłby być przedmiotem zajęcia sądowego, np. na poczet wykonania wyroku sądu. Jeśli statek będący jedynym majątkiem takiej celowej spółki armatorskiej przestanie istnieć, to nie ma realnych możliwości egzekucji roszczenia, o ile wcześniej, nie wymusi się gwarancji jego ubezpieczyciela Protection & Indemnity. Jeśli szkoda w ładunku spowodowana jest zatonięciem statku, to możliwości wymuszenia gwarancji nie ma.

Transport drogowy

W części tej skoncentrujemy się na uregulowaniach w transporcie drogowym międzynarodowym, wpływających na możliwość uzyskania od przewoźnika drogowego kompensaty z tytułu szkody w przewożonym ładunku. Ten obszar stosunków prawnych regulowany jest Konwencją o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów, sporządzoną w Genewie dnia 19 maja 1956 r., zwaną w skrócie Konwencją CMR. Na jej podstawie przewoźnik drogowy może korzystać z przepisów, zwalniających go z odpowiedzialności za szkody w przewożonym towarze, powstałe z określonych przyczyn. Są to (w skrócie):

  1. szkoda (zaginięcie, uszkodzenie ładunku lub opóźnienie jego dostawy), spowodowane winą osoby uprawnionej (właściciela towaru), jej zleceniem niewynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec;
  2. zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstałe ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku następujących przyczyn:
    1. użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;
    2. brak lub wadliwe opakowanie;
    3. manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę, odbiorcę bądź osoby, działające na ich rachunek;
    4. naturalne właściwości towarów; w tym powodujące normalny ubytek czy działanie robactwa i gryzoni;
    5. niedostateczność lub wadliwość oznakowania przesyłek;
    6. przewóz żywych zwierząt.

Ponadto przewoźnikowi drogowemu przysługuje ograniczenie odpowiedzialności za szkody w przewożonym towarze do równowartości SDR 8,33 za kilogram wagi brutto brakującego towaru.

Transport lotniczy

Odpowiedzialność przewoźnika ładunków w międzynarodowym transporcie lotniczym regulowana jest tzw. Konwencją montrealską z 1999 r. Przewiduje ona okoliczności zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności za szkody w towarze, którymi są:

  1. naturalne właściwości, jakość lub wada własna towaru,
  2. wadliwe opakowanie towaru wykonane przez osobę inną niż przewoźnik bądź osoby za niego działające,
  3. działania wojenne lub konflikt zbrojny,
  4. działanie władz publicznych związane z wwozem, wywozem lub tranzytem towaru.

Ponadto przewoźnikowi przysługuje prawo do ograniczenia odpowiedzialności za uszkodzony lub zaginiony towar do równowartości SDR 17 za kilogram wagi towaru wraz z opakowaniem.

Transport kolejowy

Odpowiedzialność przewoźnika ładunków w międzynarodowym transporcie kolejowym uregulowano w tzw. Konwencji COTIF, a ściślej w załączniku B, zatytułowanym „Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM)”. Również ta regulacja prawna zawiera szereg wyłączeń odpowiedzialności przewoźnika za zaginięcie lub uszkodzenie towaru. W uproszczeniu są to:

  1. wina umyślna osoby uprawnionej do towaru, jej polecenie niewywołane winą przewoźnika, wada własna towaru, okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć lub im zapobiec;
  2. szkoda, która nastąpiła wskutek szczególnego niebezpieczeństwa, wynikającego z jednej lub kilku n/w okoliczności
    1. przewozu w wagonie niekrytym wykonanego na podstawie ogólnych warunków przewozu lub na podstawie umowy wskazanej w liście przewozowym,
    2. braku lub wadliwości opakowania,
    3. załadowania towarów przez nadawcę lub wyładowania przez odbiorcę,
    4. naturalnych właściwości pewnych towarów,
    5. oznakowania sztuk towaru niezgodnego z rzeczywistością, niedokładnego lub niekompletnego,
    6. przewozu żywych zwierząt,
    7. przewozu, który na podstawie umowy między nadawcą a przewoźnikiem, wskazanej w liście przewozowym, powinien być wykonywany pod nadzorem, jeżeli szkoda wynikła z niebezpieczeństwa, któremu nadzór miał zapobiec.

Odpowiedzialność przewoźnika kolejowego za zaginięcie lub uszkodzenie towaru ograniczona jest do SDR 17 za kilogram masy brutto zaginionej bądź uszkodzonej przesyłki.

Jak wynika z powyższego opisu, w przypadku szkody w ładunku przewoźnicy dysponują szerokim zakresem wyłączeń swojej odpowiedzialności. Co więcej, w przypadkach, gdzie okoliczności czy przyczyny szkody nie pozwalają przewoźnikowi na uniknięcie odpowiedzialności, dysponuje on jeszcze prawem do jej znacznego ograniczenia. Taki stan prawny, a w niektórych przypadkach także ograniczone możliwości egzekucji, powoduje, że dochodzenie od przewoźników roszczeń o utratę lub uszkodzenie towarów będących przedmiotem przewozu, jest niezwykle trudne, czasochłonne, w wielu przypadkach kosztowne, ze względu na konieczność skorzystania z usług prawników lub firm windykacyjnych i obarczone bardzo dużym ryzykiem końcowego niepowodzenia lub tylko częściowego sukcesu – odzyskania tylko części poniesionych strat.

A zatem uważnemu czytelnikowi odpowiedź na pytanie, dlaczego warto korzystać z oferty ubezpieczeń ładunków w transporcie (czyli ubezpieczeń cargo), nasunie się sama.

Jeżeli interesują Was dodatkowe informacje, dotyczące tego tematu, zapraszamy do kontaktu z Maciejem Babińskim: Maciej.Babinski@warta.pl.


[1] Ich członkami są armatorzy floty morskiej (wyjątkiem od tej zasady jest członkostwo TUiR „Warta” SA w klubie The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association)

Udostępnij